每年六七月份都是物流业的运输淡季，淡季的生存往往关系到物流公司一年的利润。

对于个别的小专线来说，生存之道更是难上加难。市场竞争白热化，职工工资成本只涨不跌，利润只降不涨。怎么能打破这种局面？在打破这种局面之前，首先要探索下一条专线的生态。

目前，无论是地区专线还是国家网专线，最终运营线路都是由各种细分的专线组成。其运营模式基本上是从终端门店的源头到本地配送中心，再到另一个配送中心或配送中心。个别线路将直接从本地配送中心发送到目的地。

一是专线为专线服务型。例如，省内专线为省外专线服务，将到达的货物分发到省外。这类专线基本上是同时服务省外多条专线，相互配合，形成临时专线对接和货物互惠。这类专线接收范围大，全国货源为中转运输，与省外其他专线合作较多。

二是针对建材、电子商务等特殊行业的专线。

三是依托生产厂家客户或三大客户存在的专线，如：服务制药厂、或快速消费品、服装鞋帽生产批发企业等。

四是省内专线物流基本上是往返运输，省外专线物流主要是单边运输。无论是单程运输还是往返运输，其收货能力基本不平衡，双方实力明显。这基本上是由于物流公司创始人的地方性和长期的地方性运作，积累形成的人脉关系。这条专线货源广泛，涉及零担类型，以及大吨位业务和车辆业务。

五是网络公司的运营模式基本上是收货后终端门店的集散中心，这种运营模式也类似于专线运营。商店和配送线是固定的。分发或分发将上游分发或分发源发送到存储位置。因此，这也是一种特殊的线路运营模式（我个人的观点是错误的-痛苦的）。由于网络的优势，它主要是以零负荷类型为主，辅以车辆业务。

专线的现状与困惑：

首先，同一条线上有大量的物流专线运营公司，同质化竞争激烈，航运价格已经达到成本线，但同一条线上的价格战还没有结束。在服务水平要求越来越高的情况下，价格会走向另一端——越来越低！！！！

二是物流业发展之初，处于野蛮生存状态。它的营业地址和所谓的公园都很随意。专线所在的商店或分销业务地址发生了很大变化。它落后于政府的发展规划，一直是被动的，随着地方经济的发展而移动。搬迁的后果是失去客户和重新开发或重新开发客户。

三是参与或破坏物流平台。随着国家层面对物流和风险投资的重视，物流平台已经初具规模，而平台的基础是依托大量的物流专线公司。目前，两者的关系也有多种形式，如：二者共同发展或相互支持或融合，以及相互观望、补贴等形式的关系。

第四：专线物流公司面临的困难主要应集中在运费预付和运营成本的压力上。物流是以单方交货为基础的，即使是往返，货物的数量也是非常不平衡的。